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Photographies illustrant l'article de Virginie Mangin (ci-dessous)
paru dans Le Journal du Dimanche du 22 mai 2010


La voiture: Une nouvelle passion chinoise

Les Chinois se rêvent en automobilistes. A Chongqing, Lifan en fabrique en continu et se prépare à doubler de taille d’ici à 2011

Les Wu sont venus en famille de Mongolie-Intérieure, au Salon de l'automobile de Pékin qui s’est tenu le mois dernier. « Je veux une voiture puissante cette fois-ci, avec de la reprise pour sentir la vitesse », explique M. Wu, qui possède déjà plusieurs véhicules. L’engouement pour l’automobile touche toutes les couches de la société: du milliardaire à l’acheteur chinois moyen prêt à dépenser un an de salaire pour s’offrir sa première voiture.

Cette nouvelle passion collective fait les beaux jours des concessionnaires et constructeurs. Chez Toyota à Pékin, Wen Wen assure qu’il faut attendre deux mois pour un 4x4. Volkswagen, General Motors et l’ensemble des constructeurs chinois annoncent des ventes record depuis le début de l’année. Chez le chinois SAIC, les bénéfices ont augmenté de 900% en 2009.

A 1.500 km au sud-ouest de Pékin, à Chongqing, les chaînes de montage de Lifan tournent à plein régime. Tang Xiaodong, membre de la direction, montre fièrement ses nouveaux modèles : la 320, une copie conforme de la Mini Cooper, et la 620, une berline avec écrans de télévision à l’arrière et sièges en cuir. Les ouvriers travaillent sous des bannières rouges dont les slogans maoïstes ont été remplacés par ceux du fondateur, Yin Mingshan. « Nous avons du mal à répondre à la demande », déclare Tang Xiaodong. L’usine adossée à quatre hangars fabrique les voitures de A à Z et prévoit de doubler de taille d’ici à l’année prochaine.

Croissance exponentielle

L’histoire de Lifan, fondé en 1992, est liée à la vision de Yin Mingshan. Cet habitué des classements de milliardaires a commencé par vendre des pièces de rechange pour l’industrie automobile avant de se lancer en 1997 dans la production de motos. Il devient rapidement un des premiers fabricants du pays. Ce n’est qu’en 2006 qu’il produit les premières Lifan.
L’entreprise a fixé ses quartiers dans cette mégalopole industrielle située au centre de la Chine: 32 millions d’habitants et des taux de croissance bien supérieurs à la moyenne nationale. "C’est aussi une ancienne base militaire. L’environnement nous a beaucoup aidés à nous développer. On profite aussi de tout un tas de fournisseurs attirés par la forte croissance de la ville et du secteur ", souligne Tang Xiaodong.

Premier marché du monde

En 2009, Lifan a vendu 50.000 unités et vise les 100.000 cette année. Pour financer son expansion, l’entreprise se prépare à entrer en Bourse. Une trajectoire qui épouse celle de l’industrie automobile chinoise et du plan de relance national. Fin 2008, le secteur a été désigné comme prioritaire pour stimuler la reprise et la consommation intérieure. Les constructeurs ont profité de mesures incitatives dont un rabais fiscal pour les véhicules de moins de 1,6 l et une prime à la casse.

"Le plan nous a aidés, reconnaît Tang Xiaodong, mais même les ventes de nos plus gros modèles sont en hausse. En Chine, posséder une voiture est devenu statutaire. Et c’est une des premières dépenses des jeunes." Le parc automobile du pays pourrait rapidement atteindre 450 millions d’unités. En fin d’année, le marché chinois est devenu le premier au monde, devant celui des Etats-Unis. En hausse de 70% au premier trimestre, il tire une partie de la croissance chinoise en progression de + 11,9% sur la même période. "Le potentiel est énorme. Seulement 60% des ménages avec un revenu de plus de 60.000 yuans sont propriétaires d’une voiture, contre 120% à revenus équivalents aux Etats-Unis et en Allemagne", note Christian Paul chez Alix Partners, un cabinet de conseil.

D’ici à 2015, Lifan espère vendre 300.000 véhicules par an. Le constructeur de Chongqing affronte les mastodontes étrangers toujours dominants et des géants chinois comme Geely, propriétaire de Volvo, ou encore Chang’an Auto, partenaire de Ford. "Notre force, c’est la flexibilité par rapport à la demande et une forte présence dans les villes secondaires. C’est là que se fera la croissance demain", explique Tang Xiaodong. La consommation y reste à la traîne par rapport aux grandes métropoles de l’est. Par chance, le marché des villes et des campagnes reculées de l’ouest du pays est une des priorités du plan de relance.

Virginie Mangin, correspondance à Chongqing - Le Journal du Dimanche
Samedi 22 Mai 2010